Browsing Category : Letadla BAC

BAC Lightning


Když byl v r. 1960 přepadový stíhač BAC Lightning konečně zařazen do služby, znamenalo to pro RAF zahájení nové éry. Hybnou silou projektu byl W. E. „Teddy“ Petter, otec bombardovacího letadla English Electric Canberra. Kontrakt na studijní projekt nadzvukového výzkum­ného letadla byl zadán již v r. 1947. Výsledkem práce byl English Electric P.1 A, který se poprvé dostal do vzduchu 4. srpna 1954 a později, poháněn dvěma proudovými motory Bristol Siddeley Saphire bez přídavného spalování, pře­konal rychlost zvuku. Byly  postaveny tři výzkumné prototypy - dva pro intenzivní letové zkoušky a jeden pro pevnostní zkoušky na zemi. Tato první letadla mě­la eliptický vstup vzduchu do motoru. V r. 1954 zaměřili vývojoví pracovníci úsilí na to, aby z experimentálního stroje vzniklo letadlo schopné praktického po­užití. Výsledkem byly tři prototypy letad­la, které dostalo označení English Electric P.1B. Poháněly jej motory Avon a v kruhovém vstupu vzduchu byl vesta­věný vstupní kužel. První P.1B (XA847) se dostal poprvé do vzduchu 4. dubna 1957. Asi o 19 měsíců později přidělilo le­tounu ministerstvo letectva jméno Light­ning. Dne 25. listopadu 1958 poprvé pře­konal P.1B, poháněný motory Avon s přídavným spalováním, rychlost M 2. Posléze bylo vyrobeno a dokonale od­zkoušeno dalších 20 předsériových stro­jů. V r. 1960 byl Lightning prohlášen za schopný k operačnímu nasazení. RAF nyní mělo nadzvukový přepadový stíha­cí letoun pro každé počasí, ovšem s ním přišly i problémy s údržbou. Na druhé straně však Lightning ukázal, co dovede. Měl radarový systém řízení přepadu cíle a k řízení střelby (Ferranti Airpass Mk 1 umístěný v přídi), a byl vybaven řízenými střelami (Firestreak, naváděné infrahlavicí). Lightning F.1 poprvé vzlétl 29. říj­na 1959 a dodávky k 74. peruti RAF by­ly zahájeny v létě 1960. Lightningy F.1 byly vybaveny i 56. a 111. peruť. Poslední vyrobené exempláře této verze, Light­ning F.1 A, byly vybaveny systémem pro tankování paliva za letu a UHF radiosta­nicí. Další vývoj vedl ke vzniku Lightningu F.2, který měl větší dolet, dostup a rychlost, pokročilejší elektroniku, místo kyslíkových tlakových láhví měl nádrž s kapalným kyslíkem, řiditelné přední ko­lo a plně řiditelný systém přídavného spalování. První let F.2 se uskutečnil 11. července 1961, později jím byly vy­zbrojeny 19. a 92. perutě ve Spolkové republice Německo. Lightning F.3 byl poháněn dvěma motory Avon 300 s přídavným spalová­ním o tahu 72,76 kN. Neměl hlavňovou výzbroj, ale dvě řízené střely Red Top, pro zvýšení doletu měl možnost nosit na horní ploše křídla dvě odhazovací pří­davné palivové nádrže spolu se systé­mem pro tankování za letu, jehož násta­vec byl uchycen na levé straně trupu. První F.3, který měl zvětšenou svislou ocasní plochu s hranatým ukončením a byl vybaven naváděním na cíl a řízení střelby, se dostal poprvé do vzduchu 16. července 1962. V polovině r. 1964 byl tento typ zaveden do služby k 74. peruti, postupně jim byly přezbrojeny i 23., 29., 56., a 111. peruť. Lightning F.6 byl vý­sledkem rozhodnutí využít dlouho odklá­dané návrhy BAC na téměř dvojnásobné zvýšení kapacity palivových nádrží. V r. 1965 na něm byly provedeny navr­hované úpravy, dostal křídlo se zalome­nou náběžnou hranou, tedy v provedení, s nímž létal již před devíti lety. Tato mo­difikace umožnila provoz při větších hmotnostech. Zvětšená kapacita palivo­vých nádrží (zejména díky velké podtrupové nádrži), spojená s malým odporem nové náběžné hrany křídla při letu pod­zvukovou rychlostí, umožnily F.6 (pů­vodně označenému Lightning F.3A) všestrannější použití. Saúdská Arábie a Kuvajt zakoupily odvozenou verzi z F.6, označenou Lightning F.53. Lightning F.6 ze stavu Lightning Training Flight, základna RAF, Binbrook. Lightning byl poslán do „penze" v r. 1988, od r. 1960 sloužil u RAF jako přepadový stíhací letoun.

Verze

Lightning T.4: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.1 A Lightning T.5: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.3 Lightning F.52: označení pro F.2 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning F.53: označení pro stíhací verzi dodanou do Saúdské Arábie a Kuvajtu Lightning T.54: označení pro T.4 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning T.55: označení cvičné verze určené pro Saúdskou Arábii a Kuvajt

Technické údaje

BAC Lightning F.6

  • Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 302 s přídavným spalováním o tahu 69,74 kN
  • Výkony: max. rychlost M 2,3, nebo 2 415 km/h ve výšce 12 190 m; dolet 1 287 km; počáteční stoupavost 15 240 m/min; doba dosažení operační výšky (kolem 12 190 m) při stoupací
  • rychlosti M 0,9 2 min. 30 s
  • Hmotnost: prázdná 12 000 kg; max. vzletová 22 680 kg
  • Rozměry: rozpětí 10,61 m; délka 18,64 m; výška 5,97 m; plocha křídla 35,31 m2
Výzbroj: dvoudílný podtrupový kontej­ner, obsahující palivovou nádrž (v zadní části) a v přední části další palivo nebo schránku se dvěma kanony Aden ráže 30 mm, se zásobou 120 nábojů na zbraň. V operačních kontejnerech, umís­těných v trupu před podtrupovým kontej­nerem, mohl dopravovat dvě řízené stře­ly kategorie vzduch-vzduch typu Red Top nebo Firestreak nebo 44 neřízených raket ráže 50,4 mm, stabilizovaných rota­cí, nebo pět 70mm kamer Vinten 360 a za­řízení pro řádkové snímání terénu spolu se světlicemi dopravovanými na závěsnících pod křídlem, na těchto závěsnících a na závěsnících na horní ploše křídla mohl dopravovat až 144 raket ne­bo šest pum, každá o hmotnosti 454 kg.
Read More »

BAC TSR.2


Vznik BAC TSR.2, podobně jako anglo-francouzského Concordu, byl do­provázen dramatickými a politickými rozhodnutími. Tato skutečnost, spolu s obrovskými náklady na jeho vývoj způsobily, že se nakonec tento projekt vytratil do nenávratna. Oba typy však představují vynikající výsledky práce britského leteckého prů­myslu. Mnoho výzkumných a vývojo­vých činností spojených s vývojem TSR.2 a jeho motorů velkou mírou  při­spělo k technologickému úspěchu při výrobě nadzvukového dopravního le­tadla Concorde SST. Začátkem 50. let začaly přibývat po­žadavky na definici toho, jak by měl vy­padat nástupce letadla English Electric Canberra ve službách u RAF. Koncem r. 1955 si na generálním štábu velitel­ství letectva uvědomili rostoucí důleži­tost těchto požadavků i to, že řešení úkolu již nesnese odklad. Diskuse a průzkumy týkající se této otázky trva­ly téměř po celý r. 1956 a jejich výsled­kem byl požadavek GOR.339 (General Operational Requirement - všeobecný operační požadavek), vydaný koncem r. 1957, v němž byly uvedeny celkové požadavky na letoun požadovaný RAF. Odpověď, která přišla od spojeného tý­mu konstruktérů společností English Electric v Prestonu, hrabství Lancashire, a Wickers Armstrong ve Weybridge, hrabství Surrey, byla tak povzbuzující, že 1. ledna 1959 bylo oznámeno roz­hodnutí o zahájení vývoje TSR.2. Brzy nato byl vydán OR.343 - (Operational Requirement - operační požadavek), v němž byl určen systém výzbroje po­užitelný při operacích za každého po­časí, při letu vysokou rychlostí na vel­kých i na malých výškách. Letoun měl být použitelný jako taktický útočný i průzkumný stroj (Tactical Strike and Recconnaissance - TSR). Pokud by byl vývoj TSR.2 dokončen, pak z něj jeho únosnost a dolet mohly učinit důležitou strategickou zbraň. English Electric a Vickers-Armstrong byly poté slouče­ny, staly se divizemi British Aircraft Corporation a jejich spojené konstrukč­ní týmy začaly pracovat na projektu té­to složité konstrukce. Práce znamenaly velký skok v konstrukci draku, avioniky, motorů a velký pokrok v technologiích. Pro výrobu draku byly vyvinuty nové materiály - slitiny hliníku s mědí určené pro teplotně méně namáhané části. Pro konstrukce, u nichž se předpokládal zvýšený kinetický ohřev, byly vyvinuty slitiny hliníku s lithiem, části draku v těs­né blízkosti motorů byly vyrobeny z tita­nových slitin, zatímco podvozkové nohy byly zhotoveny z vysoce pevných oce­lí. TSR.2 byl hornoplošník. Tato kon­cepce byla zvolena proto, aby byly minimalizovány problémy s obtékáním unikátních ocasních ploch. Ze stejného důvodu mělo křídlo typu delta s úhlem šípu náběžné hrany 60° mírně záporné vzepětí a k řízení kolem podélné osy sloužily dolů sklopené konce o větším rozpětí, než bylo rozpětí vodorovných ocasních ploch. Křídlo nemělo křidélka, aerodynamické plůtky, slot, štěrbiny, bylo vybaveno jen ofukovanými klapka­mi po celé délce odtokové hrany křídla. Toto uspořádání umožňovalo neuvěři­telně krátký vzlet. V trupu bylo místo pro pilota a navigátora, kteří seděli za sebou na vystřelovacích sedadlech Martin-Baker. Na každé straně trupu mezi kříd­lem a ocasními plochami byly aerody­namické brzdicí štíty a pohonnou jed­notku tvořila dvojice proudových motorů Bristol Siddeley Olympus 320. Avionika vyvinutá speciálně pro TSR.2 měla pos­kytnout dosud nevídané operační mož­nosti; palubní počítač měl shromažďo­vat informace ze  systému  sběru letových dat, inerciální plošiny a z rada­ru s dopředním a stranovým výhledem. Příslušně zpracované a neustále aktu­alizované informace byly dodávány na pilotní průhledový displej (HUD), na dis­plej navigátora, do autopilota a systému ovládání výzbroje. Radar a další vyba­vení s ním spojené umožňovaly TSR.2 létat spolehlivě a bezpečně s  kopírová­ním terénu a v případě jakékoliv náhlé poruchy systému bylo letadlo automa­ticky převedeno do stoupání. První úspěšný let s prototypem TSR.2 (XR219), trvající 14 minut, pro­vedl 27. září 1964 v Aircraft & Armament Experimental Establishment v Boscombe Down velitel perutě R. P. Beamont. Byl to jediný letuschopný stroj ze čtyř, které byly vyráběny. Nalétal celkem 13 hod. a 9 min. do doby, než byl o pět měsíců později 6. dubna 1965 celý program TSR.2 (postihující 49 letadel), zrušen. Program nebyl zrušen v dů­sledku technického selhání, ale v dů­sledku politického rozhodnutí. Stejně ja­ko Concorde měl i TSR.2 své prota­gonisty a odpůrce. Roland Beamont, který jej znal lépe než kdokoli jiný, si za­čal plně uvědomovat vynikající vlast­nosti radarového systému při letu na malých výškách, umožňující létat nad vrcholky stromů neuvěřitelnou rychlos­tí, ale přitom naprosto bezpečně. Věřil, že toto je jedna z nejvýznačnějších kon­strukcí v celé historii stavby letadel. Stejně jako mnoho dalších lidí, kteří se zapojili do práce na tomto vynikajícím stroji, považoval jeho zrušení za velkou ztrátu pro RAF.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný taktický hornoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Bristol Siddeley Olympus 320, každý o tahu 136,16 kN, s možností zvýšení tahu na 146,8 kN.
  • Výkony: (specifikované v listopadu 1962) max. rychlost M 2,25 nebo 2 390 km/h ve výšce; max. cestovní rychlost M 1,1 nebo 1 345 km/h ve výšce 61 m, nebo M 2,05 nebo 2 181 km/h nad výškou 10 950 m; počáteční stoupavost 15 240 m/min.; operační dostup 16 460 m; operační dolet v režimu hi-hi s nákladem pum o hmotnosti 907 kg 1 851 km nebo v režimu lo-lo 1 287 km; dolet s max. množstvím paliva 6 840 km
  • Hmotnost: max. vzletová 45 535 kg
  • Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 27,13 m; výška 7,32 m; plocha křídla 65,03 m2
  • Výzbroj: (plánovaná) konvenční nebo nukleární pumy do hmotnosti 2 722 kg v pumovnici plus až do 1 814 kg pum, raketometů nebo přídavných nádrží na čtyřech podkřídlových závěsnících
Po letech tvořivé práce byl projektskvělého taktického útočného a průzkumného letadla BAC TSR.2 pouhých pět měsíců po jeho prvním letu zrušen.
Read More »