BAC Lightning


Když byl v r. 1960 přepadový stíhač BAC Lightning konečně zařazen do služby, znamenalo to pro RAF zahájení nové éry. Hybnou silou projektu byl W. E. „Teddy“ Petter, otec bombardovacího letadla English Electric Canberra. Kontrakt na studijní projekt nadzvukového výzkum­ného letadla byl zadán již v r. 1947. Výsledkem práce byl English Electric P.1 A, který se poprvé dostal do vzduchu 4. srpna 1954 a později, poháněn dvěma proudovými motory Bristol Siddeley Saphire bez přídavného spalování, pře­konal rychlost zvuku. Byly  postaveny tři výzkumné prototypy - dva pro intenzivní letové zkoušky a jeden pro pevnostní zkoušky na zemi. Tato první letadla mě­la eliptický vstup vzduchu do motoru. V r. 1954 zaměřili vývojoví pracovníci úsilí na to, aby z experimentálního stroje vzniklo letadlo schopné praktického po­užití. Výsledkem byly tři prototypy letad­la, které dostalo označení English Electric P.1B. Poháněly jej motory Avon a v kruhovém vstupu vzduchu byl vesta­věný vstupní kužel. První P.1B (XA847) se dostal poprvé do vzduchu 4. dubna 1957. Asi o 19 měsíců později přidělilo le­tounu ministerstvo letectva jméno Light­ning. Dne 25. listopadu 1958 poprvé pře­konal P.1B, poháněný motory Avon s přídavným spalováním, rychlost M 2. Posléze bylo vyrobeno a dokonale od­zkoušeno dalších 20 předsériových stro­jů. V r. 1960 byl Lightning prohlášen za schopný k operačnímu nasazení. RAF nyní mělo nadzvukový přepadový stíha­cí letoun pro každé počasí, ovšem s ním přišly i problémy s údržbou. Na druhé straně však Lightning ukázal, co dovede. Měl radarový systém řízení přepadu cíle a k řízení střelby (Ferranti Airpass Mk 1 umístěný v přídi), a byl vybaven řízenými střelami (Firestreak, naváděné infrahlavicí). Lightning F.1 poprvé vzlétl 29. říj­na 1959 a dodávky k 74. peruti RAF by­ly zahájeny v létě 1960. Lightningy F.1 byly vybaveny i 56. a 111. peruť. Poslední vyrobené exempláře této verze, Light­ning F.1 A, byly vybaveny systémem pro tankování paliva za letu a UHF radiosta­nicí. Další vývoj vedl ke vzniku Lightningu F.2, který měl větší dolet, dostup a rychlost, pokročilejší elektroniku, místo kyslíkových tlakových láhví měl nádrž s kapalným kyslíkem, řiditelné přední ko­lo a plně řiditelný systém přídavného spalování. První let F.2 se uskutečnil 11. července 1961, později jím byly vy­zbrojeny 19. a 92. perutě ve Spolkové republice Německo. Lightning F.3 byl poháněn dvěma motory Avon 300 s přídavným spalová­ním o tahu 72,76 kN. Neměl hlavňovou výzbroj, ale dvě řízené střely Red Top, pro zvýšení doletu měl možnost nosit na horní ploše křídla dvě odhazovací pří­davné palivové nádrže spolu se systé­mem pro tankování za letu, jehož násta­vec byl uchycen na levé straně trupu. První F.3, který měl zvětšenou svislou ocasní plochu s hranatým ukončením a byl vybaven naváděním na cíl a řízení střelby, se dostal poprvé do vzduchu 16. července 1962. V polovině r. 1964 byl tento typ zaveden do služby k 74. peruti, postupně jim byly přezbrojeny i 23., 29., 56., a 111. peruť. Lightning F.6 byl vý­sledkem rozhodnutí využít dlouho odklá­dané návrhy BAC na téměř dvojnásobné zvýšení kapacity palivových nádrží. V r. 1965 na něm byly provedeny navr­hované úpravy, dostal křídlo se zalome­nou náběžnou hranou, tedy v provedení, s nímž létal již před devíti lety. Tato mo­difikace umožnila provoz při větších hmotnostech. Zvětšená kapacita palivo­vých nádrží (zejména díky velké podtrupové nádrži), spojená s malým odporem nové náběžné hrany křídla při letu pod­zvukovou rychlostí, umožnily F.6 (pů­vodně označenému Lightning F.3A) všestrannější použití. Saúdská Arábie a Kuvajt zakoupily odvozenou verzi z F.6, označenou Lightning F.53. Lightning F.6 ze stavu Lightning Training Flight, základna RAF, Binbrook. Lightning byl poslán do „penze" v r. 1988, od r. 1960 sloužil u RAF jako přepadový stíhací letoun.

Verze

Lightning T.4: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.1 A Lightning T.5: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.3 Lightning F.52: označení pro F.2 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning F.53: označení pro stíhací verzi dodanou do Saúdské Arábie a Kuvajtu Lightning T.54: označení pro T.4 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning T.55: označení cvičné verze určené pro Saúdskou Arábii a Kuvajt

Technické údaje

BAC Lightning F.6

  • Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 302 s přídavným spalováním o tahu 69,74 kN
  • Výkony: max. rychlost M 2,3, nebo 2 415 km/h ve výšce 12 190 m; dolet 1 287 km; počáteční stoupavost 15 240 m/min; doba dosažení operační výšky (kolem 12 190 m) při stoupací
  • rychlosti M 0,9 2 min. 30 s
  • Hmotnost: prázdná 12 000 kg; max. vzletová 22 680 kg
  • Rozměry: rozpětí 10,61 m; délka 18,64 m; výška 5,97 m; plocha křídla 35,31 m2
Výzbroj: dvoudílný podtrupový kontej­ner, obsahující palivovou nádrž (v zadní části) a v přední části další palivo nebo schránku se dvěma kanony Aden ráže 30 mm, se zásobou 120 nábojů na zbraň. V operačních kontejnerech, umís­těných v trupu před podtrupovým kontej­nerem, mohl dopravovat dvě řízené stře­ly kategorie vzduch-vzduch typu Red Top nebo Firestreak nebo 44 neřízených raket ráže 50,4 mm, stabilizovaných rota­cí, nebo pět 70mm kamer Vinten 360 a za­řízení pro řádkové snímání terénu spolu se světlicemi dopravovanými na závěsnících pod křídlem, na těchto závěsnících a na závěsnících na horní ploše křídla mohl dopravovat až 144 raket ne­bo šest pum, každá o hmotnosti 454 kg.
Read More »

Bell model 204


V r. 1955 vypsala US Army soutěž na vývoj nového typu vrtulníku pro eva­kuaci, přístrojový výcvik a pro víceúče­lové nasazení. V červnu 1965 byl vy­brán návrh stroje Bell's Helicopter Company pod označením Bell model 204. Nový vrtulník byl v US Army znám jako H-40 a později, po zavedení do služby, jako HU-1  nebo Iroquois (Irokéz). Byl to také první z Hueyú, jehož přezdívka vznikla z označení HU-1, v r. 1962 změněného na UH-1. První objednávka US Army zněla na tři prototypy s označením XH-40. První z prototypů vzlétl 22. října 1956 a Bell jej využil ke zkouškám a k dalšímu vý­voji. Krátce před prvním vzletem bylo objednáno šest ověřovacích prototypů, které byly dodány v srpnu 1958. Jeden zůstal v Bellu, ale ostatní byly rozděle­ny po jednom na základny Eglin a Edwards a tři do Fort Rucker pro vý­cvik. Nejprve bylo objednáno devět strojů ověřovací série HU-1 A, které byly do­dány 30. června 1959. Následovalo dalších 74 strojů. Čtrnáct z nich přišlo do Aviation School v San Diegu. Pozdější verze měly dvojí řízení a po­užívaly se pro přístrojový výcvik. K jejich prvnímu velkému využití za mořem do­šlo u 55th Aviation Company v Kore­ji. HU-1 A byl mezi prvními vrtulníky US Army. které působily ve Vietnamu. U modelu 204 byl Bell duchovním ot­cem stabilizačního mechanismu, který je umístěn kolmo na osy listů dvoulistého nosného rotoru, a také malé výško­vé plochy umístěné v zadní části trupu. Podvozek tvořený trubkovými ližinami byl ideální pro víceúčelové použití. Posádka byla dvoučlenná, dále mohlo být v kabině šest cestujících nebo dvo­je nosítka. Pohonnou jednotkou byl turbohřídelový motor Avco Lycoming T53-L-1A o výkonu 522 kW (700 k). Mo­del 204 se tak stal prvním vrtulníkem poháněným turbínovým motorem ob­jednaným US Army. Po HU-1 A následovaly vylepšené HU-1B (vyrobeno přes 700 strojů). První výrobní typy byly poháněny mo­torem Avco Lycoming T53-L-5 o výko­nu 716 kW (960 k), pozdější modely T53-L-11 s výkonem 820 kW (1 100 k). Další modely HU-1 B měly překonstruo­vané listy nosného rotoru, zvětšenou kabinu pro dva členy posádky a sedm cestujících nebo troje nosítka. Na pod­zim 1965 byl UH-1B nahrazen UH-1C se zlepšeným zavěšením dveří nebo závěsnými klouby rotoru s širšími roto­rovými listy. Úpravy nosného rotoru vedly ke zvýšení rychlosti a lepší manévrovatelnosti. Některé UH-1 A nasazené ve Viet­namu nesly plošiny pro rakety a dva ku­lomety ráže 7,62 mm. Vzhledem k této úspěšné úpravě byly další UH-1B vy­baveny kulomety ráže 7,62 mm uchy­cenými na čtyřech stranách nebo dvě­ma podobně uchycenými plošinami, každá pro 24 raket. Jiná vojenská verze modelu 204 by­la UH-1 E, určená pro US Marině Corps (obecně stejná jako UH-1B, ale vyba­vená kladkostrojem, rotorovými brzda­mi a speciální avionikou). První letadla byla dodána Marině Air Group 26 21. února 1964. Od října 1965 zavedl Bell nové závěsy rotoru. UH-1F pro USAF byl podobný UH-1B, ale měl turbohřídelový motor General Electric T58-GE-3 o výkonu 962 kW (1290 k) a kabinu pro pilota a 10 cestujících. Podobná byla cvičná verze výše zmí­něného stroje pro USAF TH-1F. HH-1K verze SAR, podobná UH-1 E, avšak s motory T53-L13 o výkonu 1 044 kW (1 400 k).TH-1L a UH-1 L by­ly cvičné a užitkové verze odvozené z UH-1E s motorem T53-L-13. Ná­sledovala tři letadla UH-1M vybave­ná nočním senzorem pro testování v US Army. 204B vyrobila firma Bell v malém počtu pro civilní použití a vojenský ex­port. Byl podobný UH-1B, měl kapacitu 10 míst, větší průměr rotorů a motor T53-L-11. Model 204B a UH-1 byl po­staven firmou Fuji v Japonsku v sublicenci od Mitsubishi. V r. 1967 tato společnost představi­la Fuji-Bell 204B-2, který se od 204B lišil silnějším motorem a tažným vyrov­návacím rotorem. Italská Agusta, jako další licenční výrobce letadel Bell, vyráběla model 204B ve velkém počtu pro vojenský i civilní sektor; mnohé z nich byly poháněny turbohřídelovými motory Rolls-Royce Gnome. UH-1B byla hlavní výrobní verze modelu 204, charakteristického zvětšenou kabinou a širokými rotorovými listy.

Technické údaje

Fuji-Bell model 204B-2

  • Typ: jednomotorový desetimístný vrtulník s jedním nosným rotorem
  • Pohonná jednotka: turbohřídelový Avco Lycoming T5313B o výkonu 1 044 kW
  • Výkony: max. rychlost 204 km/h; dostup 5 790 m; dolet 383 km
  • Hmotnost: prázdná 2 177 kg; max. vzletová 3 856 kg
  • Rozměry: průměr nosného rotoru 14,63 m; délka trupu 12,31 m; výška 3,77 m; plocha disku nosného rotoru 168,1 m2
Read More »

B.A.T.F.K.23 Bantam


Když Frederick Koolhoven v r. 1917 odešel ze společnosti Armstrong Whitworth, jeho první konstrukcí u nového zaměstnavatele, British Aerial Trans­port Co. Ltd. (B.A.T.), byl jednomístný stíhací dvouplošník F.K.22. Měl celodřevěnou konstrukci se samonosným trupem, který měl být poháněný hvězdi­covým motorem A.B.C. Mosquito s vý­konem 89 kW. Vzhledem k neúspěchu tohoto motoru byl nakonec na prvním a třetím ze šesti plánovaných vývojo­ vých letadel použit motor A.B.C. Wasp I o výkonu 127 kW. S druhý strojem, poháněným rotačním motorem Gnome Monosoupape o výkonu 75 kW, byly v lednu 1918 v Martlesham Heath za­hájeny vývojové zkoušky. Později dostal ještě výkonnější rotační motor Le Rhůne 9J o výkonu 82 kW. Další tři letadla, vyrobená podle pů­vodního kontraktu,  měla označení F.K.23 Bantam I, druhý prototyp se po­zději stal známý jako Bantam  II. Prototyp Bantamu I si ponechal celodřevěnou konstrukci, byl však rozměro­vě menší - rozpětí křídel bylo zmenše­no z 7,52 m na 6,10 m a jeho délka byla z 6,30 m snížena na 5,61 m. Pro pohon Bantamu I byl vybrán motor A.B.C. Wasp a letové zkoušky byly zahájeny v květnu 1918. Byly postaveny další dva prototypy, trochu větší a modifikované konstrukce, po nichž následovala do­dávka devíti z celkem dvanácti vývojo­vých letadel. První z nich bylo odesláno 26. července 1918 do zkušebního stře­diska Royal Aircraft Establishment ve Famborough. Dvě letadla byla odeslána ke zkouškám do zahraničí, jedno do Villacoublay ve Francii a druhé dokonce až za moře, na základnu Wright Field v USA. Tento stroj dostal americké označení P.167 a 30. září 1922 byl ulo­žen „do skladu". Výroba Bantamu zahrnovala mnoho konstrukčních změn, zejména odstraně­ni nepříjemných vlastností ve vývrtce, které se projevily u prototypů. Bylo opět zvětšeno rozpětí křídel a letadlo dostalo i zvětšenou vodorovnou ocasní plochu, naproti tomu byla snížena plocha kýlovky a zvětšena  plocha směrovky. Pokračující problémy s motory a pová­lečné snižování stavu letadel RAF ovliv­nily budoucnost Bantamu. Byl učiněn pokus vyřešit problémy s výkonem in­stalací nového motoru A.B.C. Wasp II o výkonu 149 kW, jímž byl vybaven po­slední vyráběný stroj. Po uzavření B.A.T koupil letadlo Koolhoven a dopravil jej do Nizozemska. Zde byl opět vybaven novým motorem, tentokrát to byl hvěz­dicový motor Armstrong Siddeley Lynx o výkonu 149 kW. Několik letadel se po­té objevilo v britském civilním rejstříku včetně jednoho, s nímž se 21. června 1919 zúčastnil závodů v Hendonu i bý­valý zkušební pilot B.A.T  major Christopher Draper. Tento stroj se vy­značoval menším rozpětím spodního křídla (na polovinu původního rozpětí), vrchní křídlo bylo neseno na šikmých vzpěrách, které byly v místě vnějších mezikřídlových výztuh. A.T.F.K.22 v průběhu zkoušek v Matlesham Heath. Počítalo se s ním jako se stíhacím letadlem, ale prodlužování jeho vývoje a snižování stavů RAF přispěly k jeho zániku.

Technické údaje

B.A.T.F.K.23 Bantam

  • Typ: jednomotorový jednomístný vzpérový stíhací dvouplošník
  • Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor A.B.C. Wasp I o výkonu 127 kW
  • Výkony: max. rychlost 206 km/h ve výšce 1 980 m; stoupání do výšky 1 980 m 5 min. 10 s; dostup 6 100 m; vytrvalost 2 hod. 30 min.
  • Hmotnost: prázdná 378 kg; max. vzletová 599 kg
  • Rozměry: rozpětí 7,62 m; délka 5,61 m; výška 2,06 m; plocha křídla 17,19 m2
  • Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm
Read More »

BAC TSR.2


Vznik BAC TSR.2, podobně jako anglo-francouzského Concordu, byl do­provázen dramatickými a politickými rozhodnutími. Tato skutečnost, spolu s obrovskými náklady na jeho vývoj způsobily, že se nakonec tento projekt vytratil do nenávratna. Oba typy však představují vynikající výsledky práce britského leteckého prů­myslu. Mnoho výzkumných a vývojo­vých činností spojených s vývojem TSR.2 a jeho motorů velkou mírou  při­spělo k technologickému úspěchu při výrobě nadzvukového dopravního le­tadla Concorde SST. Začátkem 50. let začaly přibývat po­žadavky na definici toho, jak by měl vy­padat nástupce letadla English Electric Canberra ve službách u RAF. Koncem r. 1955 si na generálním štábu velitel­ství letectva uvědomili rostoucí důleži­tost těchto požadavků i to, že řešení úkolu již nesnese odklad. Diskuse a průzkumy týkající se této otázky trva­ly téměř po celý r. 1956 a jejich výsled­kem byl požadavek GOR.339 (General Operational Requirement - všeobecný operační požadavek), vydaný koncem r. 1957, v němž byly uvedeny celkové požadavky na letoun požadovaný RAF. Odpověď, která přišla od spojeného tý­mu konstruktérů společností English Electric v Prestonu, hrabství Lancashire, a Wickers Armstrong ve Weybridge, hrabství Surrey, byla tak povzbuzující, že 1. ledna 1959 bylo oznámeno roz­hodnutí o zahájení vývoje TSR.2. Brzy nato byl vydán OR.343 - (Operational Requirement - operační požadavek), v němž byl určen systém výzbroje po­užitelný při operacích za každého po­časí, při letu vysokou rychlostí na vel­kých i na malých výškách. Letoun měl být použitelný jako taktický útočný i průzkumný stroj (Tactical Strike and Recconnaissance - TSR). Pokud by byl vývoj TSR.2 dokončen, pak z něj jeho únosnost a dolet mohly učinit důležitou strategickou zbraň. English Electric a Vickers-Armstrong byly poté slouče­ny, staly se divizemi British Aircraft Corporation a jejich spojené konstrukč­ní týmy začaly pracovat na projektu té­to složité konstrukce. Práce znamenaly velký skok v konstrukci draku, avioniky, motorů a velký pokrok v technologiích. Pro výrobu draku byly vyvinuty nové materiály - slitiny hliníku s mědí určené pro teplotně méně namáhané části. Pro konstrukce, u nichž se předpokládal zvýšený kinetický ohřev, byly vyvinuty slitiny hliníku s lithiem, části draku v těs­né blízkosti motorů byly vyrobeny z tita­nových slitin, zatímco podvozkové nohy byly zhotoveny z vysoce pevných oce­lí. TSR.2 byl hornoplošník. Tato kon­cepce byla zvolena proto, aby byly minimalizovány problémy s obtékáním unikátních ocasních ploch. Ze stejného důvodu mělo křídlo typu delta s úhlem šípu náběžné hrany 60° mírně záporné vzepětí a k řízení kolem podélné osy sloužily dolů sklopené konce o větším rozpětí, než bylo rozpětí vodorovných ocasních ploch. Křídlo nemělo křidélka, aerodynamické plůtky, slot, štěrbiny, bylo vybaveno jen ofukovanými klapka­mi po celé délce odtokové hrany křídla. Toto uspořádání umožňovalo neuvěři­telně krátký vzlet. V trupu bylo místo pro pilota a navigátora, kteří seděli za sebou na vystřelovacích sedadlech Martin-Baker. Na každé straně trupu mezi kříd­lem a ocasními plochami byly aerody­namické brzdicí štíty a pohonnou jed­notku tvořila dvojice proudových motorů Bristol Siddeley Olympus 320. Avionika vyvinutá speciálně pro TSR.2 měla pos­kytnout dosud nevídané operační mož­nosti; palubní počítač měl shromažďo­vat informace ze  systému  sběru letových dat, inerciální plošiny a z rada­ru s dopředním a stranovým výhledem. Příslušně zpracované a neustále aktu­alizované informace byly dodávány na pilotní průhledový displej (HUD), na dis­plej navigátora, do autopilota a systému ovládání výzbroje. Radar a další vyba­vení s ním spojené umožňovaly TSR.2 létat spolehlivě a bezpečně s  kopírová­ním terénu a v případě jakékoliv náhlé poruchy systému bylo letadlo automa­ticky převedeno do stoupání. První úspěšný let s prototypem TSR.2 (XR219), trvající 14 minut, pro­vedl 27. září 1964 v Aircraft & Armament Experimental Establishment v Boscombe Down velitel perutě R. P. Beamont. Byl to jediný letuschopný stroj ze čtyř, které byly vyráběny. Nalétal celkem 13 hod. a 9 min. do doby, než byl o pět měsíců později 6. dubna 1965 celý program TSR.2 (postihující 49 letadel), zrušen. Program nebyl zrušen v dů­sledku technického selhání, ale v dů­sledku politického rozhodnutí. Stejně ja­ko Concorde měl i TSR.2 své prota­gonisty a odpůrce. Roland Beamont, který jej znal lépe než kdokoli jiný, si za­čal plně uvědomovat vynikající vlast­nosti radarového systému při letu na malých výškách, umožňující létat nad vrcholky stromů neuvěřitelnou rychlos­tí, ale přitom naprosto bezpečně. Věřil, že toto je jedna z nejvýznačnějších kon­strukcí v celé historii stavby letadel. Stejně jako mnoho dalších lidí, kteří se zapojili do práce na tomto vynikajícím stroji, považoval jeho zrušení za velkou ztrátu pro RAF.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný taktický hornoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Bristol Siddeley Olympus 320, každý o tahu 136,16 kN, s možností zvýšení tahu na 146,8 kN.
  • Výkony: (specifikované v listopadu 1962) max. rychlost M 2,25 nebo 2 390 km/h ve výšce; max. cestovní rychlost M 1,1 nebo 1 345 km/h ve výšce 61 m, nebo M 2,05 nebo 2 181 km/h nad výškou 10 950 m; počáteční stoupavost 15 240 m/min.; operační dostup 16 460 m; operační dolet v režimu hi-hi s nákladem pum o hmotnosti 907 kg 1 851 km nebo v režimu lo-lo 1 287 km; dolet s max. množstvím paliva 6 840 km
  • Hmotnost: max. vzletová 45 535 kg
  • Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 27,13 m; výška 7,32 m; plocha křídla 65,03 m2
  • Výzbroj: (plánovaná) konvenční nebo nukleární pumy do hmotnosti 2 722 kg v pumovnici plus až do 1 814 kg pum, raketometů nebo přídavných nádrží na čtyřech podkřídlových závěsnících
Po letech tvořivé práce byl projektskvělého taktického útočného a průzkumného letadla BAC TSR.2 pouhých pět měsíců po jeho prvním letu zrušen.
Read More »

Avro 531 Spider


Avro 531 Spider vznikl z iniciativy společnosti Avro jako reakce na požadav­ky ministerstva letectva na nové jednomístné stíhací letadlo. První let tohoto dvouplošníku, poháněného rotačním motorem Le Rhóne o výkonu 82 kW, se uskutečnil v dubnu 1918, později dostal rotační motor Clerget. Použití velkého množství dílů z 504K umožnilo rychlé a ekonomické zahájení výroby. Problémy s výztuhami křídel byly vyřešeny využitím vzpěr, vyrobených ze svařovaných ocelových trubek. Intenzivními zkouškami byla prokázána dobrá obratnost. Pilot měl díky kruhovému otvo­ru v centroplánu horního křídla dobrý výhled. Nakonec však v soutěži na no­vý stíhací letoun zvítězil Sopwith Snipe a prototyp Spideru byl používán jako experimentální stroj.

Verze

Avro 538: byl zřejmě postaven z dílů určených pro nerealizovaný Avro 531 A, šlo o podstatně kodifikované původní Avro 531 se shodným rozpětím a výztuhami křídel, s větší mezerou mezi horním křídlem a trupem. Původně byl Avro 538 zamýšlen jako závodní letadlo, ale nikdy k tomuto účelu nebyl použit. Poháněn rotačním motorem Bentley B.R.2 s výkonem 112 kV byl místo toho od května 1919 do září 1920 používán společností Avro Transport Co. jako spojovací letadlo. Technické údaje jsou shodné s údaji pro Avro 531, kromě doletu 515 km, prázdné hmotnosti 442 kg a maximální vzletové hmotnosti 635 kg; rozpětí bylo 8,53 m, výška 2,59 m a plocha křídel 19,51 m2

Technické údaje

Avro 531

  • Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník
  • Pohonná jednotka: rotační motor Clerget o výkonu 97 kW
  • Výkony: max. rychlost 193 km/h; stoupání do výšky 1 525 m za 4 min.; dostup 5 970 m; dolet 402 km
  • Hmotnost: prázdná 437 kg; max. vzletová 688 kg
  • Rozměry: rozpětí 8,69 m; délka 6,25 m; výška 2,39 m; plocha křídel 17,56 m2
  • Výzbroj: pevný synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
Read More »

Beech model 26


Rychlý rozvoj amerických výcvikových středisek v r. 1941 vedl k nárůstu po­žadavků na počet cvičných letadel v době, kdy bylo třeba šetřit hliníkem a jeho slitinami na frontová letadla. Tým techniků vedený T. A. Wellsem proto vylepšil Beech model 26, který se stal prvním celodřevěným cvičným letounem USAAF (US Army Air Force). Měl označení AT-10 Wichita. Konstrukce byla výrazně zjednoduše­na, takže bylo možné spolupracovat při výrobě i s jinými než s leteckými fir­mami. Konečná montáž se prováděla ve společnosti Beech. Kovové části draku tvořily jen gon­doly motorů, chladiče a výztuhy části pilotní kabiny. K nejzajímavějším patřily dřevěné palivové nádrže zevnitř potažené syntetickou gumou. Pro běžný výcvik byla Wichita vybavena dvojím řízením a autopilotem. Vstup do kabiny byl zadní částí překrytu ka­biny. AT-10 poháněly dva motory Lycoming R-680-9 o výkonu 220 kW (295 k). Od r. 1943 byly uzavřeny čty­ři kontrakty na dodávku 150, 191, 1880 a 350 letounů. Bylo vyrobeno 1 771 strojů typu Wichita. Poslední byl dodán 15. srpna 1943. Poté Beech předal kompletní dokumentaci firmě Globe Aircraft Corporation v Dallasu, Texas, kde bylo vyrobeno dalších 600 letounů.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný středoplošník pro pokračovací výcvik
  • Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Lycoming R-680 o výkonu 220 kW
  • Výkony: max. rychlost 319 km/h; dostup 5 150 m; dolet 1 239 km
  • Hmotnost: prázdná 2 155 kg, max. vzletová 2 781 kg
  • Rozměry: rozpětí 13,41 m; délka 10,46 m; plocha křídla 13,56 m2
AT-10 představuje typickou konstrukci firmy Beech. Pro USAAF to byl jednoduchý a levný cvičný letoun bez použití strategických materiálů.
Read More »